광양항 액체부두 운영 효율 악화 ... “운영사 자의적 운영 탓” 하역대기시간·체선율 변화, 기존 체제보다 20~30% 효율 저하 배진희 기자 news@presszon.kr

2024년 05월 27일(월) 09:47

사포1부두 화물선 접안 및 하역작업 준비(사포2부두에서 바라본 장면)

여수산단 인접 사포1부두 운영사, 2년 전 화주사로 바꿔 운영
박상국 물류시스템 대표, 항만경제학회 정책포럼서 주제 발표


[프레스존=배진희 기자] 여수 석유화학단지 액체화물을 취급하는 광양항 국유 부두가 최근 하역 대기시간이 길어지며 운영 효율이 크게 악화하고 있다는 분석이 나왔다.

특히 소금과 납사 화물을 다루는 사포1부두는 기존 하역 전용사에서 신규 화주사로 운영사가 바뀐 2022년 이후 운영 효율이 20~30% 정도 악화하는 결과를 빚고 있다는 사실이 처음으로 제기됐다.

사단법인 한국항만경제학회가 지난 17일 순천대 국제문화컨벤션관에서 개최한 춘계학술대회 및 여수광양항 활성화 국제정책포럼을 통해 이 문제가 불거져 향후 항만당국의 대응책 마련이 시급하다는 점을 공유했다.

주제 발표하는 박상국 물류시스템연구소 대표

광양항 액체부두의 효율적 운영 방안 제언이라는 주제를 발표한 박상국 물류시스템 연구소 대표는 지난 2018년부터 2023년까지 5년에 걸친 회사별 사포1부두 입출항 횟수, 하역량 비율·점유비율, 접안·이접안 소요 시간, 선박대기 발생률·체선율 등을 분석한 결과를 제시했다.

과거 10여 년 동안 사포1부두의 운영 문제를 둘러싸고 법정소송도 불사하며 갈등을 빚은 YNCC, LOTTE케미칼, SYTT 측이 항만공사의 조정으로 2022년 1월부터 부두 운영 주체를 YNCC, 하역 및 일반 운영 주체를 SYTT로 합의해 시행한 지 효율성이 악화했다는 것이어서 시사하는 바가 크다.

먼저 3개 사별 항차당 대기시간 변화는 2018년부터 2021년까지 기존 운영사인 SYTT가 담당한 경우 SYTT의 대기시간이 가장 낮았으며, 화주사인 YNCC,가 운영사를 담당한 경우 2022년부터 2023년까지 YNCC의 대기시간이 가장 낮은 것으로 조사됐다.

결과적으로 운영사를 누가 담당하느냐에 따라 회사별 대기시간이 바뀌는 악순환 및 갈등 요인이 발생한 것으로 풀이됐다.

하역량 천 톤당 평균 대기시간 또한, 기존 운영사인 SYTT가 담당한 2018년도 797만 톤 기준 1.21시간이 소요했으며, YNCC가 운영사를 담당한 2023년도 691만 톤 기준 1.39시간이 소요돼 화주사 중심 운영사 체제에서 운영 효율이 악화한 것이다.

이는 결과적으로 사포1부두의 운영효율이 약 20~30% 정도 떨어졌다는 것으로, 이 정도라면 석유화학부두 1만 DWT 1.5 선석 또는 3~5천 DWT 2~3 선석의 하역능력에 해당하는 것으로 예측됐다.

현재 부두 건설비가 1만 DWT 1선석 기준 300~400억 원, 3~5천 DWT 2~3선석 기준 400~500억 원이라고 추산되는 점을 고려하면 그만큼 부두운영에 문제가 적지 않다는 사실을 방증한다.

이에 대한 개선 방안으로는 부두 운영에 관련된 항만공사, 화주사, 하역사 등 이해당사자간 사회적 합의가 필요함은 물론, 스마트 부두 운영시스템 구축과 이를 통한 공평한 운영이 요구된다고 박상국 대표는 제안했다.

토론에 참석한 박두진 동명대 교수는 “사포1부두 하역량이 최대치에 오른 데이터를 중심으로 분석했다고 하더라도 이 연구는 상당한 의미를 갖는다”고 평가했다.

그러면서 “운영사가 자기중심적으로 공평하지 않게 운영하는 문제를 개선하려면 페널티와 인센티브를 적용하는 기준을 마련하는 것도 하나의 방편이 되리라 본다”고 밝혔다.

또 다른 토론자는 “국유부두의 전용 운영사를 두지 않은 항구는 전국에서 광양항뿐인데 사포1부두의 사례는 앞으로 운영사 시스템을 개선하려는 석유화학부두, 중흥부두 등이 고려할 부분이라는 점을 항만당국이 깊이 새겨야 할 대목이다”고 강조했다.