박상국 물류시스템연구소 대표

항만공사 주도 효율적 운영사 재검토 필요
하역 선박 대기 시간 보장·접안 순서 조정
이해당사자들 협약 체결 ...모니터링 상시화



2022년 2월 경에 공동 운영으로 10여 년 간 분쟁이 잦았던 전남 광양항 사포1부두의 운영사를 여수광양항만공사의 중재로 여천NCC로 단일화하였다.

이에 대하여 사포1부두를 기존 하역사가 운영하던 시기인 2018년~2021년 기간과 여천NCC와 같은 화주사로 바뀐 시기인 2022년~2023년 기간 동안의 운영 실태를 비교·분석해 보았다.

연도별 하역량과 체선율(선박 입항척수 대비 선박 입항후 12시간 대기한 비율)의 분석 결과에 따르면, 2018년 하역량 797만 톤에 체선율 44%, 2019년 하역량 825만 톤에 체선율 51%, 2020년 하역량 876만 톤에 체선율 66%, 2021년 하역량 963만 톤에 체선율 70%, 2022년 하역량 769만 톤에 체선율 63%, 2023년 하역량 691만 톤에 체선율 50%로 각각 분석되었다.

즉, 2018년 기준으로 하역량 797만 톤에 체선율 44%인 반면에 비슷한 하역량을 보인 2022년도에는 하역량 769만 톤에 체선율은 63%로 체선 상황이 약 9% 이상으로 악화되었음을 알 수 있고, 사포1부두의 운영 효율도 약 20~30% 수준에서 저하되었다.

운영 효율이 약 20~30% 수준으로 저하된 경제적 의미는 석유화학부두 1만DWT급 1.5선석 또는 3천~5천DWT 2~3선석에 해당하는 하역능력이고, 이러한 하역능력을 추가 확보하기 위해서는 부두 건설비로 약 300억~500억 원에 상응하는 재정이 소요될 것으로 예상된다.

이러한 원인으로는 운영사 주체가 바뀜으로써 부두의 이용 순서가 운영사 우선 중심으로 운영되기 때문이고, 반면 해당 운영사는 부두의 전반적인 운영 효율에는 소홀히 함에 따라, 해당 부두에 참여하는 당사자 간에 또 다른 갈등 요인이 발생되고 있다.

이에 대한 해소 방안으로는 항만공사가 주도하여 가장 효율적으로 운영할 수 있는 운영사를 재검토하고 부두 운영 관련 이해 당사자 간의 사회적 합의를 이끌어 내야 한다.

사회적 합의사항으로는 첫 번째, 현행 ETA순 부두 접안 이용 원칙을 부두 이용사 간의 일정 수준 이하로 하역선박의 대기시간 보장과 이에 따른 접안순서를 조정하는 것이다. 두 번째, 부두 운영 방식을 현행 이용사 간 선석회의를 통한 합의 방식을 향후 이용 회사별 적정 KPI(이용 시간, 대기 시간 등)를 도출하여 합의하고 보장하도록 하는 것이다. 세 번째, 사회적 합의 참여 기관으로 항만공사, 화주사, 하역사 등 이해 당사자들 참여하여 협약을 체결하고 협약 준수 여부를 상시적으로 모니티링하고 관리해야 한다.

이러한 사회적 합의사항에 대한 실천 여부를 실시간으로 모니터링 가능하도록 하기 위해서는 스마트 부두 운영시스템과 같은 정보시스템을 구축후 운영함으로써 대응이 가능하다.

이를 통해서 이해당사자 간의 갈등을 해소하고 동시에 해당 부두의 체선율 저감과 같은 운영 효율을 개선해 나감으로써 광양항 액체부두의 운영 효율 향상과 경쟁력도 향상시킬 수 있을 것이다.